A jövő autója – az autó jövője – Vodafone–NNG: a hálózatba kapcsolt autózásról

Napjainkra teljesen megszokottá vált, hogy valamilyen hálózati eszközt használunk az autóban, legyen szó akár valamilyen szórakoztató, akár navigációs eszközről. Talán még Ön, kedves Olvasó sem gondol arra, hogy a ma gyártott gépkocsik nagy részében már legalább egy, a méregdrága járművekben pedig általában már több (leggyakrabban három) SIM-kártya is szerepet kap a kényelmi funkciók ellátásában, mivel ezek anélkül működnek, hogy ez tudatosulna bennünk.

Azt sokan maguk előtt látják már, hogy előbb-utóbb a „mesterséges intelligencia" kiveszi a kezünkből a kormányt (egyelőre csak az autókéról van szó, nem a politikáról), és teljesen önvezető autók járják majd az utakat. De mi történik addig? Erre a kérdésre próbáltak kézzelfogható példákat sorolni a Vodafone és a leginkább az iGO navigációs programjáról ismert (magyar!) szoftverfejlesztő világcég, az NNG mai sajtótájékoztatóján.

A „piros” telefontársaságot senkinek sem kell bemutatni, az NNG sikeréről pedig csak annyit, hogy jelenleg csaknem három tucat autógyár az ő termékeit használja, a legnagyobb tíz közül is – hét.

Milyen lesz tehát az autózás néhány év múlva? Reggel felkelünk, és megkérdezzük digitális segédünket (pl. a már ma is megvásárolható, hangirányítású Alexát), hogy mi a délelőtti programunk, mire a találkozóra vonatkozó valamennyi információt megkapjuk, beleértve a címet, a javasolt útvonalat, a várható esetleges forgalmi nehézségeket, a cél közelében található felszíni és parkolóházi lehetőségeket (amelyek közül egy helyet akár le is foglalhatunk), az érkezés várható idejét, illetve tájékozódhatunk a gépkocsinkkal kapcsolatos információkról, mint például az üzemanyagszintről. A felsoroltak mellett persze az időjárásról és sok egyébről is megtudhatjuk a minket érdeklő részleteket, például a célnál lévő éttermekről is, ahol természetesen asztalt is foglalhatunk, ha éppen ehhez van kedvünk.

Ezeket az információkat természetesen több képernyőn is megjelentetik a modern autók, így a központi kijelzőn kívül mind gyakoribbak a szélvédőre vetített, vagy a műszerfalat helyettesítő megoldások is. A szoftverfejlesztők munkájának legnehezebb része éppen az, hogy a milliónyi rendelkezésre álló adatból mindenkor csak annyit jelenítsenek meg a vezető számára, hogy az ne vonja el a figyelmét a vezetéstől, mivel a biztonság a legfontosabb kritériuma ezeknek a rendszereknek.

Már ma is 50–100 érzékelő figyeli menet közben a felső kategóriás autók adatait és a külvilágot, amely megmagyarázza azt is, hogy miért áll egy ilyen szoftver több mint 100 millió sorból, miközben a Mars Curiosity Mars-kutató jármű irányítószoftvere csak 5 millió, a Nagy Hadronütköztetőé 50 millió, de még a mindannyiunk által szeretett (és gyűlölt) Facebooké is csak 60 millió sorból áll). Ezeket az adatokat azután az autók a közeli jövőben már egymással is megosztják majd, így egy váratlan esemény, például úttestesre guruló labda miatt nem csupán a közvetlenül érintett kocsi lassul le automatikusan, hanem az őt követők is.

Ennek következtében várhatóan középtávon a közlekedési lámpákra sem lesz már szükség, mivel a gépkocsik egymás közötti kommunikációja révén ezek nélkül is biztonságosan tudnak közlekedni, mégpedig a mainál sokkal hatékonyabban, azaz még a járművek számának emelkedése mellett is látványosan csökkenhet a közlekedési dugóké.

Nagy kihívás viszont a cybersecurity, azaz az informatikai rendszer biztonsága, hiszen egyrészt személyiségi jogainkra is tekintettel kell lennie a jogalkotóknak, másrészt az esetleges hackertámadásokra is fel kell készülnie a szoftverkészítőknek. Ezek a nehézségek lassítják ugyan a folyamatot, ám így is biztosak lehetünk abban, hogy az iménti példában leírtak (amelyek technikailag már ma is megvalósíthatóak) a következő néhány évben mindennapjaink részévé válnak. Ehhez azonban még egy dolog hiányzik: az 5G kommunikációs hálózat.

Bár sok eszközünk használható a ma alkalmazott 4G-vel, ám az olyan komplex rendszernek, amely ötvözi a naptár, a navigáció, a forgalomfigyelés, a meteorológiai jelentés, a parkolási lehetőségek és sok más, különálló rendszer működését (és amely olyan új, hogy még külön neve sincs) szüksége van arra, hogy a kapacitás és a sebesség nagymértékű növelésével és a késleltetés csökkentésével a használata tökéletesen megbízhatóvá váljék. (A 4G hálózat 1-2 ezres kapacitásával szemben az 5G cellánként nagyjából 180 ezer SIM-kártyát tud kiszolgálni, lényesen nagyobb sebesség és szinte elhanyagolható késlekedés mellett!)

A Vodafone vezérigazgató-helyettese, Király István szerint az 5G bevezetése leginkább a politikai akarattól függ. A frekvencia-kiosztás, a szereplők kiválasztása és a lefedettségi igények, valamint a jogi feltételek kidolgozása az előttünk álló egy-két év feladata, de remélhetőleg 2021 körül már legalább tesztelhető állapotba hozható az 5G hálózat.

A mai sajtóeseményen bemutatott, a Vodafone és a Huawei által közösen kifejlesztett parkolóhely-indikátor, amely kül- és beltéren egyaránt alkalmazható (10 méteres, azaz nagyjából három emeletnyi mélységig) viszont akár már jövőre megjelenhet nálunk, mivel ehhez nem szükséges az 5G. Segítségével okostelefonunkon vagy autós navigációs képernyőnkön megjelennek majd a szabad parkolóhelyek, és egyetlen kattintással foglalhatók is. Az már egy más kérdés, hogy egy ilyen szolgáltatást miként fognak használni autóstársaink, például mennyire fogják elfogadni azt, hogy egy nagy nehezen talált parkolóról kiderül, valaki már „bookolta” előttünk…