Az újságíró archívumából: Svájci specialitások – a földön marad, mégis repül

Svájc nemcsak óra-, zsebkés- és csokoládé- stb. nagyhatalom, hanem légi is. Nemzeti (nem állami) légitársasága, a Swissair 48 repülőgépének kereken 8000 ülésén tavaly 7,2 millió utast röpített négy földrész 67 országának 100 városába. Sokkal több emberrel foglalkoztak tehát az 1931-ben alapított repülőtársaság alkalmazottai, mint ahány lelket az alpesi ország számlál  – kezdődött svájci riportom a Magyar Hírlap 1985. szeptember 21-i mellékletében. (A képen: Európa és a Közel-Kelet országaiba közlekedik a zürich-kloteni repülőtérről a 212 utas szállítására alkalmas A310 jelű légibusz. Leszállás nélkül 6150 km-t tehet meg. Ára: 82 millió frank.)

A Swissair által repült vonalak hossza (32 esztendővel ezelőtt – a szerk.) 340 ezer kilométer. Tizenhat és félezer alkalmazottjával vállalatként, megrendelőként, vásárlóként, exportőrként, adófizetőként (!) rangos nemzetgazdasági tényező Svájcban. Egy rappen nem sok, annyi központi támogatást sem élvez. Van viszont néhány leányvállalata (repülőtársasága is, a Balair és a CTA), egy sor szállodája odahaza és a nagyvilágban, étterme, légi felvételeket készítő vállalata stb. És természetesen kiválóan működő, világszínvonalú, éppen ezért rendkívül drága pilótaiskolája, ahol az ember a földön marad mégis repül.

A legrosszabb látási viszonyok sem rettentik meg a DC–10-30 típusú gépek személyzetét (balra a kapitány, jobbra a másodpilóta, mögötte a fedélzeti mérnök);  a korszerű beren­dezések rendkívüli mértékben segítik a repülésbiztonságot.  A Swissair pilótaképző iskolájában tavaly üzembe helyezett DC–9-81 típusú, 18 millió frankba került szimulátor jóformán éjjel­-nappal „repül”. (kis képünkön)

„Választhat: hol akar föl- és leszállni, majd újra startolni.” A Swissair-pilóták egyik legtapasztal­tabb oktatója, Paul Lüthi kérdezte ezt, amikor kényelmesen elhelyezkedtem a DC–10-es másodpiló­ta-ülésében. Előttem, mellettem, fö­löttem ezernyinek látszó műszer, pi­ros, zöld villogó fények, ismerős, mégis érthetetlen angol szavak – a repülőseszperantó szakkifejezései – hallatszanak a kapitányi ülésből. Her­bert Schmell, a repülőtársaság sajtó­főnöke készségesen igyekszik fordítani és magyarázni a tudnivalókat, az ese­ményeket. Közben a kapitány kap­csolgat, karokat húzogat, egyre erő­sebb lesz a motorzúgás, de csak annyira, hogy mikrofon és fejhallgató nélkül is jól értjük-halljuk egymás szavát.

Késő este van. Már a zürich–kloteni repülőtér kifutópályáján gördü­lünk. Sok ezer lóerő dübörög a tur­binákban, majd megkapjuk a fölszál­lási engedélyt. Egyre gyorsabban szá­guldanak mellettünk és orrunk előtt az apró jelzőfények, aztán elrugasz­kodunk a földtől. Beleszorulok az ülésbe, hisz’ aránylag meredeken emelkedünk; kis kanyar jobbra, újabb emelkedés. Dolgozik a kapi­tány, ég a kerozin a motorokban. Most egy kis billenés-döccenés: lég­örvény suhintotta meg gépünket. Csil­lagok ezrei fönt, az augusztusi égen, és apró lámpások a földön.

„Hol akar leszállni?” – kérdezi pár perc múltán az oktató-kapitány. „Bu­dapest–Ferihegyen” – felelem. „Té­len? Nyáron? Felhős, ködös időben? Nappal vagy éjszaka?” Ha már vá­lasztani lehet, kérjünk szép, nyári éj­szakát a komputertől – javasolom.

És máris megjelenik a DC–10-es pilótakabinjának ablakán a legfőbb ismertetőjel: a kivilágított Duna-part, a reá „patkolódó” körutak... Vecsés felől közelítjük meg Ferihegyet. De mi történt?! Géphang figyelmeztet: „Föld! Föld! És a kapitány tehetetlen, mert a komputer kivette a kezé­ből az irányítást. Fölfelé húzunk, Fe­rihegy fényei távolodnak, eltűnnek. Csak jó fél perc múltán kapja vissza kormányát a kapitány, és most már szabályosan, mint a nagy könyvben is megírták, úgy vezet, sebesség, le­szállási szög, irány stb. előírásos, és jóformán észrevétlenül simulunk a ferihegyi betonhoz.

Majd’ ezer kilométert repültünk, és mégis a földön maradtunk. Egy DC–10-es pilótafülkéjében ültünk, de nem volt mögöttünk az utastér és a több mint kétszázharminc utas. A pilóta­fülke ajtaja egy hídra nyílott, ahon­nan számítógépek sorára láthattunk, mellettük fehér köpenyes nők, fér­fiak, a tanuló- és gyakorlórepülések programozói.

– Pilótáink itt kezdik tevékenysé­güket – mondja Herbert Schmell –, és itt is fejezik be: nyugdíjazásukig még sokszor visszatérnek a szimuláto­rokba. A gyakorlórepülések 90 száza­léka már jó ideje itt, a földön megy végbe. A szimulátor is repülőgép: bár a földön marad, mégis repül.

Számítógéppel vezérelt mechanikus-hidrauli­kus és elektronikus alkatrészei, beren­dezései ugyanis minden helyzetet, kö­rülményt, ne adj’ isten, még kataszt­rófát is képesek színlelni. Mint lát­ható, a pilótafülke berendezése telje­sen megegyezik a valódi repülőgépé­vel. A hajózó személyzet oktatásával megbízott instruktor – a számítógép különféle programjainak a beadása után – teljes biztonsággal ellenőrizheti a kapitány, a másodpilóta, a fe­délzeti mérnök tevékenységét, reagálását. Ha szükséges, a színlelő fekete dobozában (valójában a központi számítógépben !) rögzített eseménysort akár többször is, együttesen elemez­hetik, értékelhetik. A szimulátor lelke-agya a komputer, amely másodpercenként harmincszor képes ellenőrizni a pilótakabinban történ­teket, összevetve a helyes magatar­tást őrző programmal.

–  De ha ennyi mindent tud a szi­mulátor, akkor az ára is hasonlóan „szárnyaló” lehet – jegyzem meg.

– Csodálkozni fog: a legújabb há­rom színlelő berendezés, a DC–9–81-es, az A310-es és a Boeing 747–300-as az épületekkel együtt csak 60 millió frankjába került a Swissair-nek. Az említett repülőgépek ára sorrendben: 34, 93, 162 millió frank. Mi pénzbe ke­rülne, ha velük kellene gyakorolni! A szimulátor egy-egy repülőórája csupán tízede-ötöde a valódi repülőgépének. És ha kell, akár megállás nélkül „repülhetnek” vele pilótáink. Csak a saját embereink évente 6500 alka­lommal ülnek be a színlelőkbe, ame­lyek zajtalanul, környezeti ártalmak okozása nélkül és abszolút biztonságosan működnek. Nem szabad feled­ni, hogy a gyakorlórepülések mindig bizonyos kockázattal is járnak. Rá­adásul hasznot is hoznak a színlelők, miután más légitársaságoknak is ren­delkezésére bocsátjuk őket – órabér­leti díjért. A múlt két évtizedben épí­tett hét szimulátorunk mintegy 145 ezer órát működött, és ebben nincse­nek benne a legifjabb, az A310-es adatai.

–  Az imént a környezetvédelmet is említette, Schmell úr! Mit tehet, mit tett ezért a Swissair?

– Hadd szorítkozzam most az or­szág legnagyobb, Európa egyik legfor­galmasabb repülőtere, a zürich–kloteni körülményeinek az ismertetésé­re! Bár a Swissair központja, iskolája is itt található, a repülőtér nem az övé, hanem Zürich kantoné. Beren­dezéseit viszont mi üzemeltetjük, el­végre legnagyobbrészt a mi gépeink használják a légikikötőt. Rajtunk kí­vül még mintegy 150 cég 16 ezer dol­gozójának ad munkát a reptér. És több mint 110 ezer ember lakik a köz­vetlen környékén. Érthető, hogy nyu­galmukért, a természeti környezet vé­delméért rendkívüli felelősség terhel bennünket. Tizenhárom esztendővel ezelőtt megszüntettük a menetrend szerinti járataink éjszakai startját és landolását. A charterjáratok sem köz­lekedhetnek este 11 és reggeli hat óra között. A magánrepülőgépek föl- és leszállása ugyancsak tilos 22 és más­nap reggeli 6 óra között.

– A bemelegítő, próba- és javító­járatásokat a külön e célra épített hangelnyelő falak mentén végezzük, így például a zajtól leginkább sújtott Rümlangban – 2500 méterre a repü­lőtértől – még a Boeingek dübörgése sem tűnik többnek, mint a ház előtt elhajtó kis teherautóé. Persze, mindez csak egy része a lakosság és a Swiss­air békés egymás mellett éléséért tett intézkedéseknek. Repülőgépparkunkat folyamatosan megújítjuk, korszerűbb, környezetkímélő „madarakat” vásáro­lunk; a hangosoktól és sok üzemanya­got fogyasztóktól megszabadulunk. A múlt két évben kétmilliárd frankot költöttünk az eddigieknél csöndesebb DC–9–81-esek és A310-es légibuszok vásárlására. Az előbbiből ez évre elő­reláthatólag 18, az utóbbiból pedig ki­lenc lesz már. Rendeltünk nyolc Fokker 100-ast is, egyenként 38 millióért!

– A környezetvédelemhez tartozik még – sorolja Herbert Schmell – a kifutópályák okos megtervezése és építése, a hanghírnök uralkodó szél­irány elkerülése, a pilóták vezetési stílusának finomítása stb. Radarok­kal, a különféle helyeken fölállított, központi komputerhez csatlakoztatott hangérzékelőkkel és levegőtisztaság- mérőkkel is ellenőrizzük az előírások megtartását.

– A Swissair jó szomszédja akar lenni a környék lakóinak – hangoz­tatja a sajtófőnök –, ezért nem saj­nálja azt az évi mintegy 50 millió frankot, amit a különféle környezeti ártalmak csökkentésére, megelőzésére fordít. Szeretnénk, ha az itt lakók is velünk repülnének...