A Bosch forradalmasítja a kis elektromos járművek piacát
A Bosch elképzelése szerint a városi elektromobilitás nem csupán a méretről és hatótávolságról szól. A nagyvárosokban a megtett távok általában rövidebbek, alig haladják meg a 40 kilométert naponta. Emellett a kis elektromos járművek könnyen jutnak át a forgalmon, olcsó az üzemeltetésük, kicsi a zaj- és a károsanyag-kibocsátásuk, és nem utolsósorban a legszűkebb parkolóhelyekre is beférnek.
A boxbergi Bosch Mobility Experience 2017 résztvevői kipróbálhatták a Bosch legújabb, a nagyvárosi elektromobilitás jövőjét felmutató megoldásait: a kis, négyüléses e.Go-t és a legendás (NDK-i) Schwalbe robogó elektromos változatát. Mindkettőt a Bosch integrált rendszere mozgatja, amit a vállalat főként a városi közlekedés számára alakított ki: a 48 voltos, moduláris újítás magában foglalja a motort, a vezérlőegységet, az akkumulátort, a töltőt, a kijelzőt és az applikációt. Mindezt pedig két-, három- és négykerekű járművekre szabva.
Akár áruszállításról, akár a zsúfolt megavárosok napi közlekedéséről van szó, az ázsiai agglomerációkban már most a kis elektromos járművek számítanak a mobilitás jelenének és jövőjének, és a nagy tömegek közlekedésének is ez az első számú módja. A múlt évtizedben az elektromos robogók ellepték az ázsiai városok útjait: 1998-ban még csupán 58 ezer kelt el belőlük, napjainkban több mint 30 milliót adnak el évente – manapság csak Kínában nagyjából 200 millió ilyen jármű poroszkál az utakon.
A kis elektromos járművekre a Bosch szerint azonban nemcsak Ázsiában, hanem világszerte fényes jövő vár: a városi elektromobilitás különösen a kis és könnyű járművek kínálatában bővülhet. A hazánkban is jelen lévő német világcég becslései alapján 2020-ig nagyjából 100 millió könnyű elektromos járművet gyártanak majd – közöttük robogókat és olyan kis négykerekűeket, amelyek körülbelül akkorák, mint egy Smart autó. Ezzel párhuzamosan pedig az elektromos meghajtású szabadidő-autók (utcai terepjárók) is egyre gyakrabban tűnnek fel az utakon: Kínában például már az Európában árult elektromos autók hosszabb tengelytávú változataival is találkozhatunk.
Mivel a Bosch 48 voltos, moduláris rendszere az autóiparban már használatos elemekből épül fel, a gyártók a már tesztelt alkatrészek előnyeit élvezhetik, és minimális fejlesztési költségekkel számolhatnak. Ez a már működő eredeti gyári beszállítók (Original Equipment Manufacturer, OEM) és a piac újabb szereplői számára is lehetőséget ad arra, hogy nagyon gyorsan, akár 12–18 hónap alatt piacra vigyenek egy-egy járműújdonságot.
- Az erős, 48 voltos meghajtóegység az akkumulátorból érkező energia átalakításával a lehető legnagyobb vonóerőt állítja elő.
- A vezérlőegység az erőátvitel agya, ami tökéletes kezelhetőséget, a tölthető lítiumion-akkumulátor pedig magas energiasűrűséget kínál.
- Gyors feltöltés akár egy szabványos otthoni konnektorból is.
- A kijelző világosan közli a rendszer minden információját; többféle vezetési mód közül lehet választani.
- A vezető és a jármű közötti kommunikáció Bluetooth-interfész és okostelefonos aalkalmazás segítségével.
„Az elektromos autók és a robotizálás is veszélyezteti a magyar autóipart”
Az elektromos autók elterjedése és az automatizálás akár már öt éven belül is negatívan érintheti a magyar ipart. Elsősorban a nagy autógyártók beszállítói hálózatának csökkentése és az élő munkaerő mérséklése lehet a legnagyobb veszély – derül ki az Atradius hitelbiztosító és követeléskezelő szerkesztőségünkhöz eljuttatott piacelemzéséből.
Atradiusék szerint piacvesztéssel kell számolnia azoknak az autóipari beszállítóknak, amelyek kis kutatási és fejlesztési igényű, hagyományos terméket gyártanak. Az elektromos autókban ugyanis 60 százalékkal kevesebb az alkatrész, mint a régi technológiájú járművekben, ráadásul ezek olyan berendezések, amelyek jelenleg a német márkák technológiai előnyeit adják. Ez a folyamat a magyar autóipart, és beszállítói hálózatot is negatívan érintheti.
„Ha eltűnnek a drága automataváltók vagy a differenciálművek, akkor nem lesz szükség a Magyarországon működő német autógyárak köré felépült beszállítói körre sem. Ezért is kockázatos a hazai ipar szerkezeti összetétele, amelyen belül 30 százalék az autóipar aránya, ennek jelentős része pedig erősen függ a német autóipartól” – mondta Vanek Balázs, az Atradius magyarországi igazgatója.
A hitelbiztosító által megrendelt kutatás szerint az újításokra képes autógyáraknak és alkatrész-beszállítóknak jó esélyük van a dinamikus növekedésre. A hibridautók gyártóival és beszállítóival, a könnyűfém karosszériaelemek gyártóival vagy a lézer- és digitális technológiai partnerekkel szemben szűkülő piac vár a hagyományos motorok gyártóira vagy az acélkarosszériák beszállítóira. A digitalizáció pedig azokra a vállalatokra kockázatos, amelyek termékeit hamarosan felváltják az elektromos vagy elektronikus alkatrészek.
Mivel az elektromos autók árának csaknem a fele az akkumulátor, kiemelkedően fontos, hogy a most a Tesla, illetve a koreai LG és Samsung által uralt akku-piacon megjelenjen egy európai gyártó. Ezt célozza az a 17 nagyvállalatból álló németországi konzorcium, amely kormányzati támogatást kapott egy olyan akkumulátorgyárra, amely felveheti a versenyt a Tesla Gigafactory koncepciójával. Egymilliárd eurós beruházással automatizált gyártást honosítanak meg, ez pedig újabb veszéllyel fenyeget a magyar iparra nézve.
„A német óriás beruházás megvalósulásakor olcsóbbá válik majd a németországi gyártás, mint a jelenleg versenyképes, de emberi munkaerőt is nagymértékben alkalmazó magyarországi termelés. Ha a munkaerő-költségek csökkennek az automatizálás eredményeképpen, már nem indokolt külföldön gyártani, tehát erre fel kell készülnie a magyar iparnak is” – mondta Vanek.
Az elemzés továbbá felhívja a figyelmet Kína azon törekvésére, hogy piacvezető legyen az autógyártásban is, és ez ugyancsak közvetett veszélyekkel jár a magyar ipar számára. Ennek ugyanis része, hogy 2025-re a Kínában eladott autók ötödének elektromos meghajtásúnak kell lennie és Peking már dolgozik a belső égésű motorok betiltásán is.
A német autóipar első számú exportpiaca Kína, és a Magyarországon működő német autógyárak – épp a kínai szabályozás változásai nyomán – mérlegelhetik a termelés átszervezését, akár áttelepítését is más országba.
A szerk. megj.: Reméljük, hogy nem ismétlődik meg a történelem, és a magyar autóalkatrész-gyártók nem jutnak a lyoni selyemszövők (takácsok) sorsára.
