Verkehrsmuseum baut Schiffsbrücke

HajóHíd, Schiffsbrücke ist der Titel der vom Verkehrsmuseum gestarteten Programmreihe. Der dafür entsprechende Schauplatz: das Museumsschiff Kossuth, vor Anker am Pester Donaukai. Einmal im Monat (nächster Termin 27. April) laden Verkehrsexperten, Historiker u.a. Leute vom Fach zum Vortrag mit anschließender Diskussuion auf die Kossuth ein.

Thema im April: 1917 (Mir als Laien sagt die Jahreszahl hinsichtlich des Verkehrs nichts. Meine Neugier ist geweckt, ich trage mir den 27. April in den Kalender ein.)  Der erste Abend stand im Zeichen der Metro, (Metro dem ’Vorbild des großen Bruders Sowjetunion folgend) d.h. der U-Bahn, wobei es gleich bis weit in die ungarische Vergangenheit ging. Weshalb?

Tja, weil die Ungarn auf ihre/die erste U-Bahn – um ganz präzise zu formulieren – Unterpflasterbahn auf dem Kontinent mächtig stolz waren und sind. Eingeweiht wurde sie anno 1896, dem Millennium der Niederlassung der Magyaren im Karpatenbecken, von Kaiser Franz Joseph, dem ungarischen König persönlich. Dass schon 1863 London seine Dampf-Unterpflasterbahn dem Verkehr übergab, spielt keine Rolle, schließlich war und ist GB immer irgendwie extra, also nicht direkt zu Europa gehörend. Klingt doch bekannt, oder? (Wenig bekannt: die Londoner Metro hat im Jahre 1900 30 Motoren-, 66 Personenwaggonen und Drehgestell von der Győrer Ungarische Waggon- und Maschinenfabrik bestellt.)

Und dann wieder fast die ersten in Europa: Metro 1950! Titel des Vortrags war: Rákosis Untergrundbahn – Metrolinie 2 mit originalen sozialistisch-realistischen Kunstwerken.

Ungarischer Größenwahnsinn? Das kleine Ungarn mit einer im damaligen Verkehrsaufkommen überflüssigen unterirdischen Verkehrsverbindung. Warum? Begründet war das Projekt ab ovo nicht. An der Oberfläche (in Budapest) konnten die Fahrzeuge, z.B. 8507 zugelassene PKWs ohne Staus fahren. Und der öffentliche Verkehr funktionierte sowieso. Begründet aus Sicherheitsgründen: an den beiden heutigen U-Bahnlinien 2 und 3 liegen Luftschutzkeller, Bunker für den Ernstfall. Zwischen den Stationen Deák tér – Kossuth tér befindet sich in 48 m Tiefe auch heute die ’unterirdische Stadt, die für maximal 72 Stunden 260 Personen (Mitglieder der Elite!) beherbergen sollte. Der stalinistische Diktator Ungarns Mátyás Rákosi, („der beste Lehrling Genosse Stalin’s“) nach dem Zweiten Weltkrieg ließ bauen. Zwei Milliarden Forint wurden verbuddelt, wobei der Monatslohn 7-800 Forint betrug. 5000 Facharbeiter, Bergleute, Brückenbauer u.a. waren die Helden der Zeit, die im Unterschied zum gemeinen Volk Privilegien genossen, 4-5000 Ft monatlich in der Lohntüte hatten. 1954 hatte der Spuk ein Ende.

Die komplette Dokumentation studieren heute Historiker und Verkehrsfachleute und stellen das mit vielen Zeitaufnahmen dem wissbegierigen Publikum vor. Auch wer nichts oder nur wenig von Technik und Verkehr versteht, staunt über die vom sozialistischen Realismus geprägten Vorhaben, so den von Säulen getragenen Rund-Prunkbau an der Endstation Stadion (1968 abgerissen). Statuen, die dort standen, und nach Abriss des Gebäudes keine Bleibe mehr hatten.  Sie stehen heute z.B. in Dunaújváros, Almásfüzitő oder am Budaer Brückenkopf der Margaretenbrücke.

Durch den Abend führten unter der Leitung des Fachjournalisten Tibor Legát der Wirtschaftshistoriker János Honvári und der Bauingenier Balázs Szabó.

Die Metro-Linie 2 (die Linie 1, Unterpflasterbahn Kis-Földalatti, die Franz Joseph eingeweiht hat, verbindet die Budapester City (Vörösmarty tér mit dem Stadtwäldchen, Endstation Mexikói út) zwischen Örs vezér tér und Déli pályaudvar/Südbahnhof wurde 20 Jahre nach Rákosis größenwahnsinnigem Prestigeprojekt, 1970 übergeben. Die Linie 3 und 4 folgten.