Ezt is fizeti az Európai Unió: tízezermillió forint vasútbiztonságra Soprontól Szentgotthárdig

Az utóbbi években (mostanáig) mintegy 150 milliárd, azaz 150 ezer millió forintot költöttek a GYSEV (Győr­-Sopron-Ebenfurti Vasút) infrastruktúrájának és gördülőállományának a fejlesztésére – hangzott el az Infovilág kérdésére adott válaszként ma délben, amikor Sopronban bejelentették: a kétharmad részt magyar tulajdonú (a többi részvény az Osztrák Államé és a Strabagé) vasúttársaság megépíti napjaink legkorszerűbb biztonsági rendszerét a MÁV-tól 2001-ben, illetve 2006-ban átvett Sopron–Szombathely, illetve Szombathely–Szentgotthárd vonalon.

A magyar polgárok igen nagy többségének fogalomkörében „csillagászati összegűnek” számító beruházás oroszlánrésze, mintegy 130 ezer millió forint európai uniós pályázatokon elnyert pénz. Volt olyan fejlesztés, amelynek 85 százalékát az EU Kohéziós Alapja állta, a többit a magyar költségvetés, a kisebb összegűeket pedig az Ausztriában Raaberbahnként ismert GYSEV. A ma bejelentett vasútbiztonsági fejlesztést teljes egészében az az Európai Unió fizeti, amelyet egyre több és élesebb bírálattal illet a jelenlegi magyar rezsim. (Ez utóbbi fél mondat természetesen nem a mai esemény házigazdáinak véleménye.)  

A korszerűsítést és biztonságot szolgáló ma bejelentett beruházás lelke a szakmai körökben Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszerként (ETCS L2) ismert megoldás, amelyet arra fejlesztettek ki, hogy folyamatosan figyelje az adott pályaszakaszon közlekedő vonatok sebességét, és ha kell, akkor idejében és biztonságosan be is avatkozzék – függetlenül a mozdonyvezetőtől.

A vasútvonal teljes körű korszerűsítéséhez Európai Unió (határokon) átjárhatósági előírásainak megfelelően szükséges az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS L2) telepítése is. A GYSEV Zrt. ezért pályázott és kapott erre a célra uniós forrásokat. Nyílt közbeszerzési pályázaton elnyert megbízás alapján a hazánkban jó negyedszázada jelen lévő Thales Rail Signalling Solutions Kft. és a Thales Austria GmbH mintegy tízmilliárd forintért tervezi és építi meg az ETCS L2-t.

Szakembereknek minden bizonnyal sokat mond, hogy elkészül az ETCS „agya” (az RBC), hozzá tíz elektronikus biztosítóberendezéssel felszerelt állomást és 55 vonali, önműködő, útátjáró-fedező berendezést illesztenek. Ezzel egyidejűleg korszerűsítik az átviteli utakat, valamint bővítik az informatikai kapacitást. A Sopron–Szentgotthárd közötti 110 kilométeres vasútvonalon helymeghatározó és a kommunikációt szolgáló pálya menti elemeket telepítenek. A beruházást 2020-ra szeretnék befejezni.

Azért, hogy az utasok is megértsék: az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer a biztosító-berendezésektől kapott adatokat feldolgozza és tárolja. Folyamatosan ellenőrzi a közlekedő vonatok sebességét, és ha az előírtnál, a megengedettnél gyorsabban halad a szerelvény, nyomban önműködően beavatkozik, fékez, sőt – vészhelyzetet észlelvén – meg is állítja a vonatot. A rendszer figyeli, érzékeli a többi között a vasúti pálya hibáit és a rendkívüli időjárási körülményeket is. A lényeg: minden elképzelhető helyzetben (ha van ilyen) az abszolút biztonság megőrzésére törekszik.

Lapunk is rendszeresen hírt adott arról, hogy a GYSEV Zrt. az egykori MÁV-tulajdonú Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonalat gyakorlatilag újjáépítette a kor műszaki követelményeinek megfelelően. Sok helyütt (ahol ez hiányzott) villamosította pályaszakaszokat, a vasútállomások közelében parkolók sokaságát létesítette, miáltal az utazók „újra fölfedezték” a vasút előnyeit, kényelmét, kedvező árát és azt, hogy gyorsabb a közúti közlekedésnél. A fejlesztési és korszerűsítési igyekezet most bejelentett intézkedései a minden eddiginél nagyobb üzemi és személybiztonságot szolgálják.

Tekintettel arra, hogy a beruházás megkezdését bejelentő eseményen a jövőt is idéző műszaki megoldásokról is szó esett, lapunk munkatársa megkérdezte: alkalmas-e ez a biztonsági rendszer arra, hogy a budapesti 4-es metróvonalhoz hasonlóan, vezető nélküli vonatokat is közlekedtessenek Sopron–Szentgotthárd között? A válasz: elméletileg semmi akadálya, ám a megvalósításáig, ami az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer újabb szintjének (ETCS L3) és új szabványoknak a kifejlesztését kívánja, még néhány évet várni kell.

Arról is szó volt a rendszer műszaki részleteinek a bemutatásakor, hogy az adatokat jórészt a lefektetendő optikai kábeleken áramoltatják. Az Infovilág kérdésére – miért nem használnak erre a célra sokkal olcsóbb és elvileg biztonságosabb, különösen széles sávú és hatalmas adatmennyiséget gondolat gyorsaságával továbbító, akár 5G-s rádió-összeköttetést? – azt válaszolták a szakemberek, hogy a felvetés logikus, és a Thales ausztriai laboratóriumában már foglalkoznak a rádiós adatátvitellel is, igaz, egyelőre az inkább rendelkezésre álló 4G technológiát részesítik előnyben. Ez a megoldás a jelenleginél sokkal olcsóbbnak ígérkezik, ám ez esetben is elengedhetetlen az új szabványok kidolgozása. A megvalósításra feltehetően még néhány évet várni kell, annál is inkább, mivel az ETCS-rendszerrel sok mozdony még „nem ért szót”.